startpagina

archief

De schipbrug bij Doesburg

Van diligence naar tram

In een tijd dat er nog geen trein- en tramverkeer was, laat staan wegverkeer,
ging het vervoer in hoofdzaak via het rivieren en kanalen.
Het vervoer over het land geschiedde met wagens en karren al dan niet voorzien van paarden.
Het personenvervoer ging per diligence.
Het reizen in die tijd was daarom een tijdrovende en soms hachelijke bezigheid,
want de meeste wegen waren nog onverhard en de wagens niet verwarmd in de winter.
Eén van die bekendste diligence-diensten uit het latere vervoersgebied van de G.T.W.
was de “Omnibusonderneming Tempelaar, die van Doetinchem naar Dieren reed.
Deze reed het traject 4x daags, waarvan er twee door gingen naar Arnhem.
Eén maal per dag was er een verbinding van Terborg naar Arnhem.
Een dergelijke reis duurde in die tijd circa 5 uur, enkele reis wel te verstaan.
Daarnaast zijn er meerdere diensten geweest, o.a. ook Van Gend & Loos.
Wanneer deze diensten begonnen zijn staat niet geheel vast.
Nadat de eerste spoorwegen zich aandienden vervulden zij aansluitende diensten op de treinen,
doch nadat in 1881 de G.S.M. werd  opgericht en een tramlijn exploiteerde van Doetinchem naar Dieren,
en later aan beide eindpunten verlengde naar Terborg, Gendringen tot zelfs naar het Duitse Isselburg enerzijds,
en naar Velp anderzijds, verdwenen deze diensten langzamerhand door de komst van de automobielen.
De allereerste auto welke voortbewogen werd door een verbrandingsmotor was die van Carl Benz in 1895.
Het ding leek meer op een driewielige fiets.
Tempelaar staakte zijn Diligencedienst Doetinchem-Dieren, maar reed nog wel 2 keer daags naar Arnhem.
Toen de G.S.M. in 1883 haar dienstregeling wijzigde ging de aansluiting op de Staats-Spoortreinen  verloren,
heropende Tempelaar zijn dienst op Dieren, naast de tram.
Vanaf 31 juli 1887 was de doortrekking naar Velp een feit, en konden reizigers naar Arnhem alhier overstappen op de Paardetrams van de Arnhemsche Tramweg Maatschappij .
Tempelaar heeft daarna zijn dienst stop gezet, maar verzorgde wel het goederenvervoer.
Nadat Tempelaar in 1913 overleed werd er een contract gesloten met Gebr. Coops uit Doetinchem,
Pas in 1926 was Arnhem per tram bereikbaar,
maar toen was de tram al over z’n hoogtepunt heen, de autobus was in opmars.
De eerste tramrit vond plaats op 25 juni 1881 en werd de Achterhoek met veel feestvreugde uit haar isolement verlost.
Met diverse genodigden reed de feesttram naar Doesburg.
Bij de schipbrug werden zij opgewacht door een feestcommissie uit Dieren.
Na enkele toespraken liep het gezelschap over de schipbrug, die nog niet voor trams berijdbaar was,
stapte men aan de overzijde in de gereedstaande tram die naar Dieren reed.
Een paar weken later waren de werkzaamheden van de schipbrug voltooid, konden ook de trams over de brug rijden, echter zonder locomotief, want die waren echt nog te zwaar voor deze “zwakke schakel” in de lijn.
Dit was het begin van 70 jaar problemen en een voortdurende bron van zorgen.
Doordat de locomotieven in de beginjaren niet over de brug mochten, werd er bij Stalhouderij Wijers te Doesburg
een contract gesloten dat zij met paarden de rijtuigen en wagens naar de overkant trokken.
Afhankelijk van de waterstand kon één paard een rijtuig met bagagewagen de brug over trekken,
bij een lage of te hoge stand waren echter twee paarden nodig en soms echter was ook de hulp van de reizigers onmisbaar. Lange trams moesten afgekoppeld worden en één voor één over de brug getrokken worden,
in het gunstigste geval twee wagens tegelijk.
Het was dus al een hele verbetering dat ook sinds 1894 de locomotieven over de brug mochten.
Hoewel de schipbrug al een geweldige vooruitgang was ten opzichte van een veerpont,
bleef de schipbrug voor grote problemen te geven.
Bij een te lage rivierstand staat de brug te hol en bij een hoge rivierstand te bol, in beide gevallen
was er dan geen tramverkeer mogelijk en moesten passagiers de brug over lopen naar een andere tram
die aan de overzijde gereed stond.
Goederen moesten worden overgeladen en met karren naar de overzijde gebracht worden.
Bij ijsgang werd de schipbrug zelfs helemaal weggenomen en werd de veerpont weer voor lange- of korte tijd weer ingesteld. Verder moest het middendeel van de brug regelmatig worden uitgevaren om de scheepvaart doorgang te verlenen.
Het was voor de schippers altijd een hele kunst om het stoomschip in de afvaart zonder problemen door de nauwe opening
te manoeuvreren.
Boegschroeven, zoals tegenwoordig elk middelgroot schip wel heeft, bestonden er nog niet,
dus was het zaak om als schipper zo gunstig mogelijk voor de brug te komen,
daarbij rekening te houden met de wisselende stroomsnelheid en de windrichting.
vermoedelijk slaakte menig schipper een zucht van verlichting als hij zonder schade de brug had gepasseerd.
Sinds 1894 mochten ook de locomotieven de brug passeren
Bij ijsgang werd men met het veer overgezet
Een situatie van een “te holle” brug bij extreem laag water in 1947.
Na herstelling van oorlogschade werden er geen tramrails meer aangelegd in het brugdek.
Niet alleen de schippers slaakten een zucht van verlichting, ook de machinisten van de tramlocs
slaakten een een zucht van verlichting als zij de overkant bereikten.
Want bij te weinig aanloop snelheid kon het gebeuren dat de tram niet de helling op kwam, waarbij de wielen doorslipte.
Bij een te hoge snelheid bestaat de kans op een ontsporing, want het spoor verliep evenmin kaarsrecht
en tevens door de waterstanden wisselende hoogteverschillen.
Een tramloc van de G.W.S.M. passeert hier de brug in 1941...
De man met de vlag is de conducteur die de voetgangers moet attenderen op de “aanstormende” tram.
Het oude veerhuis

Aan de stadszijde van de schipbrug was een café annex logement  gesitueerd.
Hier konden reizigers de wachttijd van de veerpont verkorten.
Aangezien het reizen in die jaren behoorlijk wat uren vergde, kom men zich daar ook ten ruste leggen
voor één of meerdere nachten.
Met de komst van de schipbrug had men verwacht dat het aantal bezoekers sterk zou afnemen,
maar het tegendeel bewees anders.
Door de komst van de tram was men veel meer reislustiger geworden.
Iedereen wilde toch wel eens verder kijken dan hun eigen horizon.
Mede door de problemen die de schipbrug vaak had en de hierboven beschreven ongenoeglijkheden,
werd het café steeds meer bezocht door passanten van de schipbrug.
Het veerhuis, op de afbeelding hieronder, dat al voor de oorlog werd afgebroken,
kwam in 1892 in handen van de Geldersche Stoomtram Maatschappij en werd gekocht van de voormalige eigenaar.
Echter, het gebouw werd al weer in 1913 van de hand gedaan,
omdat overnachtingen niet meer op erg grote schaal plaats vonden.
Door de komst van de tram waren de reistijden aanzienlijk versneld t.o.v. de diligencediensten.
Na de komst van de vaste brug in 1952 verviel ook de halte “Het Veer”  en is daarna geruisloos geschiedenis geworden.
Het oude Veerhuis met een tram uit de richting Dieren die juist de schipbrug passeert.

naar deel 2 --->

Doesburg en haar schipbrug

 

Vanaf de 15e eeuw is er uit de oude stadsboeken bekend dat er tol werd geheven,

hetgeen het waarschijnlijk maakt dat een veer zorgde voor de oeververbinding.

De pacht bedroeg in de jaren omstreeks 1590 14 daalders.

Het stadsbestuur zelf had voor zichzelf vrijdom van veergeld bedongen, gewone burgers moesten betalen voor iedere overtocht.

In de 17e eeuw komt er een halfvaste oeververbinding tot stand.

Het werd een houten brug welke door middel van 7 dekschuiten op het water rust.

In de oorlog met Frankrijk in 1672 werd de schipbrug,

die pas tot stand was gekomen, vernield.

Opnieuw werd er een stadspont in dienst gesteld, met de bedoeling tijdelijk,

maar met de uiteindelijke duur van 50 jaar.

Pas in 1721 wordt het besluit genomen de schipbrug te herleggen.

Nauwelijks was de nieuwe brug gerealiseerd, of er kwam op 24 november 1722

een turfpraam uit Zwartsluis in botsing met de brug

en veroorzaakte ernstige schade.

Het eerste schip van de brug zonk vervolgens.

Ramspoed bleef de schipburg achtervolgen want rond 1800 teisterde

een zware storm de brug met als gevolg dat vijf van de zeven schepen

opnieuw onder water verdwenen.

Schrijver Alexander Verheull schonk de gemeente Doesburg in 1897 een bedrag van 77.000 gulden voor de totstandkoming

van een definitieve vaste oeververbinding omdat hij zich continu ergerde aan de wachttijden en problemen rond de schipbrug.

Het grootste probleem voor deze vaste verbinding was echter de scheepvaart.

Ondanks de vele pogingen van gemeente, duurde het nog vele decennia voor de brug ook gerealiseerd werd.

Voor die tijd waren er nog de nodige problemen; de tram die over de brug reed haalde niet altijd de overkant

en ook de oorlogen gingen niet ongemerkt aan de schipbrug voorbij.

Opnieuw werd er een nieuwe schipbrug gebouwd om Doesburg te ontsluiten.

Pas nadat de constructie van de brug was gewijzigd konden met ingang van 9 juni 1894 ook de locomotieven

de brug passeren en kwam er een eind aan  de gesplitste exploitatie-vorm.

Dat het spoor over de schipbrug niet bepaald recht lag,
is duidelijk te zien op deze foto uit 1937