De ‘onderzeeër’

Niet alleen schippers, maar ook de tram machinisten haalden opgelucht adem wanneer zij zonder problemen
door- resp. over de brug gepasseerd waren.
Niet geheel zonder reden.
Hoewel er weinig ontsporingen waren op het smalle spoor van 750 mm, gebeurde dit op 9 november 1924 toch.
Op die dag vond er een ernstig ongeval plaats op de schipbrug dat al met al nog goed afliep!
De heer H.J.Buunk was de dienstdoende machinist van een personentram en reed met zijn tram van Doetinchem naar Dieren.
Wegens de hoge waterstand moest Buunk een aanloopje nemen om de steile helling van de schipbrug te nemen.
Op het middengedeelte ontspoorde de locomotief, reed tegen de leuning, die niet tegen het gewicht van de locomotief bestand was en daardoor brak, en stortte naar beneden de IJssel in.
De heer Buunk zag nog juist kans van de “bok” te springen en kwam op één der schepen terecht, voordat de loc in de diepte verdween en redde hij hiermee zijn leven.
Het mag hierbij een groot geluk worden genoemd dat de koppeling tussen de loc en het eerste rijtuig brak,
zodat de rijtuigen in de rails bleven staan.
De reizigers, noch de heer Buunk liepen enig letsel op.
Twee weken later heeft men de locomotief weer uit het water kunnen hengelen, ook deze bleek weinig schade te hebben ondervonden van dit onvrijwillige bad.
De loc werd op één der kadesporen in Doesburg gezet en naar Doetinchem gesleept.
Slechts enkele dagen later kon de loc weer worden gebruikt.
De heer Buunk heeft jarenlang zijn bijnaam “de onderzeeër” aan dit voorval te danken gehad.

Naar een vaste brug

Reeds in 1882, toen de G.S.M. nog maar één jaar oud was en dus nog in de kinderschoenen stond,
was er al een plan om een vaste oeververbinding aan te leggen in Doesborgh, zoals men dat in die tijd schreef.
De directeur hoopte er dan ook op dat deze verbinding snel werkelijkheid zou worden.
Doch zoals uit de geschiedenis blijkt pakte dit anders uit.
Telkens waren er nieuwe plannen, maar steeds mislukte het.
Zelfs tot enkele jaren voor de 2e Wereld Oorlog waren er vergevorderde plannen, maar ook toen ging het weer mis.
Toen in 1950 opnieuw  de plannen ter tafel kwamen tot de bouw van een nieuwe vaste brug,
hebben de inwoners van Doesburg deze plannenmakerij ernstig in twijfel getrokken.
En inderdaad, helemaal ongemotiveerd was hun twijfel niet, eerst zien en dan geloven was het motto van de inwoners.
Maar de plannen leken dan nu in een zeer ver gevorderd stadium te verkeren, alsof het leek
dat het een kwestie van korte duur zou zijn.
Na al die teleurstellingen was het dan ook des te verheugende dat men dan ook eindelijk iets te zien kreeg van de voorbereidende werkzaamheden.

Op 27 januari 1952 ging er een nieuwe dienstregeling van start welke grote veranderingen met zich meebracht.
In de oude situatie werd de dienstregeling geheel gebaseerd op de brug openingstijden van de schipbrug.
Dit bracht met zich mee, dat zowel de snel- als de stopdiensten in beide richtingen binnen enkele minuten van elkaar de schipbrug moesten passeren; alleen daardoor was het bij de bestaande halfuurs diensten mogelijk tussen de verschillende busritten gelegenheid te vinden om de schepen te laten passeren.
Het hoeft wel geen betoog, dat men hierdoor steeds ten zeerste gebonden is geweest bij het opstellen van de dienstregeling. Vandaar dat men direct na de opening van de brug over ging tot de invoering van een nieuwe dienstregeling,
waardoor die belemmeringen vervielen.
Men heeft er 70 jaar op moeten wachten, maar eindelijk was men verlost van deze zeer zwakke schakel
in het G.T.W. vervoersgebied.
De Achterhoek was opeens geen achter hoek meer.                                                                Door: G.J Gunnink

Geraadpleegde bronnen;
Korte Geschiedenis van een Gelders Streekvervoer bedrijf, 27 juni 1951
Langs Weg en Rail,  December 1950, Januari 1951, Mei 1952, Juni/Juli 1953 en november 1956.

Uiteraard bracht het bouwen van een nieuwe brug de nodige opritten en een nieuwe weg met zich mee,
waardoor de omgeving ter plaatse aanzienlijk veranderde.
Tevens werd er een rondweg om Doesburg aangelegd, waardoor al het doorgaande autoverkeer zich niet meer
door de nauwe straatjes behoefden te wringen.
Deze rondweg sloot dan meteen aan op de nieuwe brug.
Vanuit de stad verliep aan het eind van de Koepoortstraat de weg dwars door een plantsoen, buigt enigszins naar rechts,
gaat dan onder het viaduct door van de nieuw aan te leggen rondweg en buigt met een scherpe boog wederom naar rechts waarbij de weg begint te hellen om op de nieuwe rondweg te komen.
Het spreekt vanzelf dat hiervoor enorme hoeveelheden zand benodigd waren.
Deze werden verkregen door een bochtafsnijding in de IJssel.
Maakte de IJssel ten Noorden van Doesburg in 1952 een scherpe boog naar rechts, sinds de bocht afsnijding
verloopt de IJssel nu met een flauwe bocht naar links en stevent nu rechtstreeks op Dieren aan, alwaar de afsnijding weer aansluit in zijn oorspronkelijke bedding. Voor de scheepvaart betekende dit een 5 kilometer kortere route,
zodat ook de scheepvaart kon mee profiteren van de nieuwbouw.
De bouw vorderde gestaag, zodat op 26 januari 1952 eindelijk de vaste brug in gebruik kon worden genomen,
ze werd geopend door H.M. Koningin Juliana.

Wanneer de schipbrug door ijsgang was verwijderd,
voer er een veerpont tussen beide oevers...

Voor hetzelfde tarief als benodigd was voor de passage van de schipbrug, kon men worden overgezet met het tijdelijke veer.

Brug- en Tolgelden

De G.S.M./G.T.M. tramlijn was een zeer goed renderende lijn...
Aansluiting op het tramwegnet van Arnhem, een route langs de landschappelijk bijzonder mooie Veluwezoom,
een haven aan de IJssel in Doesburg, aansluitingen naar de ijzergieterijen in Laag Keppel, Gaanderen, Terborg en Ulft,
veel vervoer voor de wekelijkse veemarkt in Doetinchem en aansluiting op het Duitse spoorwegnet in Anholt-Isselburg.
Toch drukte er een zware last op de exploitatierekening, n.l. de brug en tolgelden.
Alleen reeds op het traject van Terborg naar Doesburg kwamen vier Rijkstollen voor, welke tot 1 mei 1900 bleven bestaan.
Voor de passage van de Schipbrug in Doesburg werd bruggeld geheven, een situatie die bleef tot aan de buiten dienststelling van de brug in 1952. Zolang de locomotieven nog niet mochten passeren, werd voor passeren van deze brug een vast bedrag per tram berekend, ongeacht de samenstelling of in hoeveel keer de tram over de brug moest worden gebracht, wanneer de paarden de rijtuigen of wagens niet in één keer konden trekken. Daarna werd, net als bij de Rijkstollen een
andere berekening vastgesteld, hierbij ging het om het aantal voertuigen, dus loc met het aantal rijtuigen of wagens.
Om deze brug- en tolkosten te verminderen beperkte de Maatschappij de samenstelling van de trams zoveel mogelijk.
In 1884 werd bepaald dat de lokale trams Doesburg - Dieren v.v. zonder bagagewagen moesten rijden,
en dat trams bestaande uit twee rijtuigen, indien niet echt noodzakelijk één rijtuig te Laag Keppel of Doesburg
moest worden afgezet. Op deze wijze bespaarde men minstens één gulden per dag.
Daar draaien we nu onze hand niet meer voor om, maar in die tijd was dat veel geld.
Verder was voorgeschreven in het verkeer naar Dieren steeds de grootste goederenwagens te gebruiken,
waardoor zo weinig mogelijk wagens de brug behoeften te passeren.